TR Technical

Jeg har rodet lidt med indjustering af SU karburatorer og manglede en oversigt over nålene hvor man nemt kunne sammenligne dem. Det kunne jeg ikke finde så her er min udgave 🙂

Er du ejer af en IRS model Triumph (TR4 IRS, TR5, TR6, Stag, 2000/2500) kender du måske dette? Klonk lyde fra bagenden ved igangsætning og slag med røven ved gearskift efter kraftig acceleration. Årsagerne skal findes i trækaksler og baghjulsophæng.

Trækakslerne er forskydelige i længderetningen og efter mange års tro tjeneste også lidt “forskydelige” i rotationsretningen. Strålerne bliver slidte og dette giver slub og det er dette der giver klonklydene ved igangsætning. Det har i og for sig ikke den store funktionsmæssige betydning hvis akslerne ellers er velsmurte men er selvfølgelig træls at høre på for den engagerede bilentusiast.
Det er den gamle i forgrunden på billedet 🙂 (dimsen til højre er en lækker opgradering til PI’er med moderne højtrykspumpe, men det er en historie til en anden gang)

Den gamle aksel indvendig.

Slaget med røven er lidt sværere at ignorere, især hvis man er til lidt frisk kørsel. Hvor kommer det så fra og hvad har det med trækaksler at gøre?

Hvis akslerne er slidte, og måske ikke har fået fedt af en god kvalitet for nylig, vil det forskydelige led nappe sig fast under acceleration og forhindre længdeforskydning. Et kendetegn ved Triumph IRS modellerne er at de godt kan lide at “sætte sig” på bagenden under acceleration. Dette kombineret med akslernes “ikke forskydelige” forskydelige led presser baghjulene udad under acceleration. Ved gearskift løsner trækakslerne sig og hjulene “svupper” ind på plads hvilket giver en urolig bagende. Er du med så langt?
TR6 bagsvinger.

Hvorfor kan hjulene presses udad? Fordi bagsvingerne er ophængt i og roterer omkring gummibøsninger. Dette giver god komfort og lavt støjniveau, men også et fleksibelt ophæng. Desuden giver den sig med tiden og forårsager sporingsfejl.
Gamle møgbøsninger.

Løsning(er):
1. Budget, man er vel en fattigrøv.
Smør de forskydelige led med en god fed kvalitet fedt. Evt. bores en smørenippel i så efterfølgende smøringer kan foretages uden adskillelse. Dette har man åbenbart ikke ment var nødvendigt den gang bilerne var nye. Du har nu reduceret “fastnapningen” så meget som muligt og dermed den urolige bagende. Bilen siger stadig “klonk” når du sætter igang og slag med røven kan måske stadig fremprovokeres hvis man virkelig prøver.

2. Mellem, lidt penge skal man vel bruge på sit kæreste eje.
Udfør løsning 1 og skift samtidig de originale gummibøsninger i bagsvingerne til et moderne polyetylen produkt. Dette giver et stivere ophæng og dermed mindre bevægelse. Behøver jeg at skrive at bilen stadig siger “klonk” ved igangsætning?
Lækker poly bøsning.

3. Premium, dyr men lækker, meget lækker.
Udfør løsning 2, men istedet for at smøre på det gamle l… køb nogle nye aksler. Der fåes flere forbedrede varianter. Eks. en “uprated” udgave efter samme princip som de gamle, men den forskydelige del har større diameter og er belagt med et plastprodukt. Dette giver en slidstærk ledtglidende løsning. Den har sørme smørenippel både i det forskydelige led og krydsene! ~250£ pr stk
Her ses den nye og gamle. Den nye øverst !!

Montage af nye trækaksler er rimelig lige til. Afmonter de fire bolte ved bagtøjsflangen, af med hjulet og bremsetromlen, afmonter de seks møtrikker der holder navet, træk hele akslen ud. Monter i omvendt rækkefølge. Har man ikke en komplet erstatningsaksel skal navet flyttes over på den nye aksel inden montage. Det kræver lidt erfaring og en stor skruestik.
Obs!! Hvis du som jeg er nysgerrig og lige skal skille den nye aksel ad skal du være opmærksom på at den kan samles forkert i strålerne. Gaflerne på de to akseldele skal sidde ens. Hvis de drejes i forhold til hinanden smadrer man krydsene mm i løbet af kort tid. Evt. lad være med at skille dem ad? Den gamle type er idiotsikker.

Lav lige et bremseeftersyn når du nu er derinde.

Man kan også få en løsning baseret på moderne CV led (kendes fra trækaksler på forhjulstrækkere). Den er dyr (og lækker), skal ikke smøres. Efter min mening lidt at overgøre det men det er et frit land. Skal købes inkl. hjullejet da dette er specielt. Sagde jeg det var dyrt? +500£ pr stk Hvis man alligevel vil have nye baghjulsnav også er det ikke så meget dyrere end std. Ca. 100£ per side. Er mere omstændig at montere da enten bagtøj eller bagsvinger skal ned for at få plads, måske skal der også slibes lidt i bagsvingeren pga. de større led.
Den nye løsning.

Mvh
Mads

Lotus’en har længe gået dårligt, brugt olie, tabt effekt. Endelig har jeg fået mig taget sammen til at kigge på det. Selvfølgelig alt for sent i forhold til sæsonstart 😉
Den skal nok bare have nye ventilstyr og stempelringe tænkte jeg naivt.
Det var næsten det mindste af det desværre. 10 år med hård kørsel og dobbelt så meget effekt som motoren havde oprindeligt har sat sine spor.

Hoved og plejllejer færdige.
Knastfølgerne var trådt igennem og havde taget knasten med i faldet.
Ventilstyrene var slidte, heldigvis kunne ventilerne genbruges.
Øverste kompressionsring på cylinder 2 var stoppet med at dreje rundt og havde ødelagt rillen i stemplet. Her var nok hovedårsagen til den dårlige motorgang mm. Desværre havde dette også medført skader på cylindervæggen.

Motoren er en 1275 ccm BMC a-serie boret op til 1380 ccm. Det betyder der er ca 4 mm materiale mellem de to midterste cylindre og ikke flere overstørrelser stempler. Blokken var potentielt til skrot!!
De sørgelige rester blev afleveret til Iversens cylinderservice i Horsens og beskeden fra Poul var: Jeg kan sætte en tynd foring i cylinder 2. De andre er fine og skal kun hones. Krumtappen er ok, skal kun pudses, nye std lejer kan bruges. Toppen skal planes, styrerne skiftes og ventilerne slibes. De to af stemplerne er defekte. Det er billigere at købe en ny knast end at få den slebet og hærdet.
En større omgang men det kunne være værre.

Ny knast? Hvad så, det er jo hjernen i maskinen og nøglen til hk. Skal man blive ved en 286 som jo har fungeret fint eller tage skridtet til en 296 som vil hæve effekten men dermed også omdrejning og nok koste lidt i bundtrækket? Det 7 portede topstykke gør at motoren sagtens kan trække vejret ved højere omdrejninger men omdrejninger belaster alle komponenter mere.

Nå man lever kun en gang. En 296 og knastfølgere blev fundet på Ebay.
Fire nye stempler + lejer, pakninger mm blev bestilt hos ÅKM Racing.

Forsættelse følger!!!

Sidst Peter Ensted’s TR6 var på rullerne måtte vi opgive pga. tekniske problemer med udstyret Udligningforbindelser blev trukket, jern blev jordet, pc kommunikation ændret og vi var klar til endnu et forsøg. Det lykkedes!!

Som folk der har set Peters 6’er blive fyret af nok er klar over ryger den lidt. Det er ikke olien som brænder af ( i hvert fald ikke det hele 🙂 ) men derimod rigelige mængder benzin.

I den vedhæftede fil kan man se en før og efter måling (vi er slet ikke færdige med den bil endnu) hvor moment og effekt er steget over hele rpm området.
Den nederste kurve viser Lambda værdierne. Lambda er et udtryk for forholdet mellem luft og brændstof. 1 er det optimale forhold (14,7 kg luft til 1 kg benzin). Jo lavere lambda værdi jo federe blanding. Moderne biler kører tæt på lambda 1, det skal de bl.a. pga. 3 vejs katalysatoren som fungerer bedst ved denne værdi og bliver ødelagt ved at køre med benzinoverskud.

Bedst effekt opnås ved en værdi i området 0.85 – 0.8, lavere værdier giver ingen eller negativ effektforøgelse, bedst økonomi ved højere værdier. Vores gamle motorer kører bedst når de mæsker sig i benzin især i forhold til moderne motorer og kan ikke køre ved lambda 1.
Det var lige 1 minuts forbrændingsteknik , nu skal jeg nok stoppe.

Hvis man kigger på kurverne viser 1. måling (sort kurve) lambda 0.65. Det er ikke værdien men blot sensoren der ikke kan vise lavere. Efter at have justeret lidt på PI anlægget kan vi se at lambda er ved at kommer op i det målbare område (den blå kurve) og det har en markant indvirkning på moment kurven. Kig på området mellem 2500 og 3000 omdr. Det er her den mest markante forøgelse sker og sørme også hvor lambda er lavest og nærmer sig 0.85 – 0.8 som vi sigter efter. Giver det mening
Den dag var der ikke tid til mere, men mon ikke der ligger yderligere 10 hk og venter sammen med lidt mindre røg?

TR6 PI, Peter:

Lutter TR6’ere mødte op på Rullefeltsdagen.
Målinger:
Pga. problemer med elektrisk støj kunne vi desværre ikke foretage en ordentlig måling på Peters TR6 PI. Der arbejdes på en løsning

TR6 PI, Thomas

TR6 US, SU, Kåre

TR6, EFI Super Charger, Finn

TR6, Triple Weber, John

TR6 US, Down draft Weber, Jørgen

Tak for en god dag!

Mads